O Brasil possui a mais baixa densidade de malha rodoviária entre países de grande extensão, como China e Estados Unidos. Segundo estudo do Fórum Econômico Mundial, entre 137 países e territórios, a qualidade da infraestrutura de transportes brasileira aparece na 65ª posição. A competitividade brasileira também está abaixo da média dos Brics e de outros países da América Latina, como o Equador.
Em meio a diversos desafios – redução gradual da oferta de rodovias, incerteza macroeconômica e imagem do país mundo afora – o Brasil precisa atrair mais investidores, principalmente estrangeiros. Porém, para que isso aconteça é necessário uma série de mudanças estruturais dentro do setor e da atuação do Estado.
A caçada por investidores estrangeiros
Mesmo com uma carteira recheada de projetos, os leilões recentes atraíram pouca ou nenhuma participação de estrangeiros, mesmo com ativos promissores em jogo. Na licitação da Rodovia Presidente Dutra (BR-166), que liga São Paulo ao Rio, realizada em outubro de 2021, apenas duas empresas manifestaram interesse, ambas nacionais.
Em uma tentativa de virar esse quadro, representantes do Minfra participaram recentemente de encontros na Europa para apresentar nosso portfólio de ativos em infraestrutura de transportes para investidores globais.
Entretanto, são inúmeros os fatores que contribuem para que os olhos dos investidores internacionais permaneçam fechados à infraestrutura brasileira. A crise macroeconômica e a imprevisibilidade regulatória dos últimos anos são alguns exemplos, além da imagem institucional do país no exterior, que vem se deteriorando por problemas nas questões ambientais e na dos indígenas.
Novos modelos de concessão rodoviária
Frente a tais barreiras, é preciso inovar, desenvolver novos modelos e replanejar a atuação do Estado.
O setor privado tem sido a grande aposta para “tapar os buracos” da infraestrutura brasileira – somente neste ano, os investimentos previstos chegam a R$ 100,5 bilhões. Na outra mão, os investimentos públicos perdem espaço: eles representam apenas 33,6% dos recursos aplicados na área, um reflexo da deterioração das contas públicas com dívidas e obrigações constitucionais.
Um estudo feito por Rennaly Souza e Edison Benedito da Silva Filho, do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), mostrou três alternativas de modelos que poderiam viabilizar novos investimentos em concessões rodoviárias:
- Concessões com fundo público (PPPs)
- Concessões em blocos
- Câmara de compensação
Concessões com fundo público
A parceria público-privada (PPP), como é popularmente conhecida no Brasil, é um modelo no qual a gestão privada é inserida no serviço público por meio de vínculo contratual entre a companhia e a autoridade pública.
A primeira rodovia do país a usar a concessão com fundo público foi a MG-050, que liga a região metropolitana de Belo Horizonte à divisa de São Paulo, passando por 50 cidades. Desde a sua assinatura em 2007, o contrato passou por cerca de oito termos aditivos, e a concessionária sofreu processos administrativos para apurar irregularidades na execução do projeto.
Os especialistas do Ipea dizem que “[…] o fundo de usos públicos deve dedicar atenção à mensuração das obrigações financeiras assumidas pelo setor público em contratos de PPs, de forma a evitar que recaia sobre o Tesouro o ônus da falta de cumprimento das obrigações”.
Concessões em blocos
Esse modelo vem sendo aplicado à licitação de aeroportos e tem como princípio agrupar projetos atrativos com projetos deficitários, formando blocos a serem cedidos para a gestão privada.
De acordo com os especialistas, essa é uma alternativa viável para abrir caminho para os investimentos privados em infraestrutura – além de reduzir os gastos com subsídios públicos.
Um exemplo de aplicação desse modelo em rodovias é a concessão do corredor rodoviário Piracicaba-Panorama à gestora de patrimônio Pátria e ao fundo soberano de Cingapura, em 2020. Esse modelo, entretanto, também apresenta riscos. “A formação de um bloco pouco eficiente pode trazer perda de resultados”, dizem Souza e Silva Filho.
Câmara de compensação
A câmara de compensação tem como princípio o desenvolvimento de um sistema que explora a compensação financeira entre diferentes operadores de uma rede, sejam eles superavitários ou deficitários. Ela ainda não foi testada no setor rodoviário brasileiro, sendo muito usada no transporte público urbano, como no caso do sistema metroviário de São Paulo.
Uma referência que o próprio Ipea apresenta é o desenvolvimento do sistema japonês de vias expressas, que começou a ser implementado em 1970 e que tem mais de 9 mil quilômetros.
Outro estudo, realizado pelo consórcio BR-500, com a cooperação técnica da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), indicou que a criação de uma malha federal de rodovias funcionando em um sistema integrado poderia ser a solução para o esgotamento dos modelos de concessão.
Ela funcionaria por meio da instituição de uma política tarifária nacional, criação de classes rodoviárias e implementação de uma câmara de compensação visando o equilíbrio das tarifas de pedágio.
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