Concessão

O que podemos aprender com a experiência de outros países na concessão de ativos de infraestrutura
15 de outubro de 2021 | Por Barufi Consultoria

Assim como o Brasil, outros países apostam na desestatização por meio de concessões e parcerias público-privadas (PPPs) como forma de viabilizar o desenvolvimento de sua infraestrutura. Embora os modelos de parceria variem conforme as peculiaridades locais, há um objetivo comum: criar um ambiente seguro e atrativo aos investidores.

Mas o que o Brasil pode aprender com as iniciativas implementadas no exterior? A Confederação Nacional do Transporte (CNT) analisou os modelos adotados em cinco países para elevar a participação privada no financiamento de infraestrutura. 

As conclusões da entidade estão no estudo Infraestrutura de Transporte – investimento e financiamento de longo prazo. Confira as principais recomendações sugeridas pelo estudo:

 

Estabilidade Econômica no Chile

De acordo com o levantamento, a estabilidade macroeconômica do Chile contribuiu para o sucesso do programa de concessões do país. Desde 1992, quando foi realizada a primeira licitação, o Chile já concretizou 82 concessões, com um total de R$ 19 bilhões em investimentos comprometidos, 78% deles já executados.

 

Prazos de concessão e responsabilidades do Estado no México

O país iniciou em 1989 uma arrojada política para concessão de rodovias que resultou em 9,9 mil quilômetros de estradas concedidas em 5 anos. Porém, problemas como prazos de concessão muito curtos e o excesso de responsabilidades assumidos pelo Estado comprometeram o programa.

O preço dos pedágios disparou e o tráfego nas rodovias despencou. Estes fatores, aliados aos juros crescentes resultantes da crise que o México enfrentou à época, inibiram os investimentos por parte dos concessionários. O governo se viu obrigado a renacionalizar 23 das 43 rodovias concedidas, além de assumir uma dívida de US$ 7,5 bilhões. 

 

Projeto modelo de concessão na África do Sul

O principal destaque do programa de PPPs do país é a rodovia N4 Toll Road, de 630 quilômetros de extensão, ligando a capital Pretória a Maputo, em Moçambique. O projeto foi financiado com 20% de capital próprio das concessionárias e 80% de dívida, sem concessão de subsídios.

O projeto é considerado pelo Escritório das Nações Unidas para Cooperação Sul-Sul como modelo por fatores como o compartilhamento de riscos entre os parceiros, a política de subsídios concedidos a usuários regulares e o modelo de contrato detalhado, com especificações de desempenho e descrição de responsabilidades que ajudaram as partes a evitar conflitos.

 

 

Indicadores de qualidade nas rodovias da Austrália e planos de longo prazo

A Austrália é considerado um país com boa reputação no que diz respeito às concessões rodoviárias. Entre os pontos destacados pelo estudo da CNT estão o sistema de indicadores elaborado para garantir a qualidade das rodovias, essencial para atrair usuários e aumentar a receita das concessionárias.

A elaboração de planos estratégicos de longo prazo para o setor de transportes também ajuda para o sucesso das concessões australianas. O mais emblemático destes projetos é o Programa de Infraestruturas do Sudeste de Queensland, que prevê investimentos de US$ 124 bilhões e a geração de 900 mil empregos entre 2009 e 2026.

 

Problemas nas concessões na Colômbia

Foi no início dos anos de 1990 que a Colômbia passou a buscar na parceria com a iniciativa privada elevar sua capacidade de investimentos em infraestrutura. Porém, uma sucessão de problemas obrigou o país a rever seu modelo de concessão, fragmentando-o em pelo menos quatro ciclos.

Deficiências na elaboração de projetos, atrasos ou superdimensionamento de obras e ineficiência na gestão de recursos públicos são alguns dos problemas identificados. Nos últimos 3 anos, o governo colombiano vem se empenhando em aprimorar sua política de concessões, especialmente em fatores como matriz de risco e sistemas de garantias, o que tem promovido avanço na conclusão das obras.

 

Os exemplos que vêm de fora

Essas experiências de outros países podem ajudar o Brasil a modelar o financiamento privado de sua infraestrutura de transportes aprendendo com alguns exemplos, como:

  • Benefícios claros e visíveis da participação da iniciativa privada no fornecimento de infraestrutura para a população
  • Apoio técnico de excelência internacional (organismos internacionais, como BID, IFC etc.)
  • Carteira de projetos de longo prazo bem definida, com seleção de projetos seguindo critérios técnicos
  • Definição de demandas prioritárias desenhadas em conjunto pelos poderes Executivo e Legislativo
  • Recebimento de propostas de investidores privados ou agências governamentais seguem processo claramente definido para avaliar cada caso
  • Existência de Conselho de Concessões composto por membros dos setores públicos e privado com elevada robustez técnica
  • Existência de mecanismo de solução de controvérsias, de caráter estritamente técnico 
  • Projetos realizados no âmbito de um quadro orçamentário e fiscal responsável
  • Atração significativa de empresas internacionais, com absorção de tecnologias, experiências e boas práticas
  • Processo de pré-qualificação rigoroso, com base em critérios objetivos e bem definidos
  • Matriz de distribuição de riscos adequada, a fim de minimizar o custo total da infraestrutura e dos serviços
  • Flexibilidade nos contratos para resolver conflitos, como uma baixa inesperada no fluxo de tráfego

 

E também o que pode e deve ser evitado

  • Excessivo risco fiscal assumido pelo Estado (por exemplo, garantia de demanda)
  • Erros de cálculo de custos dos investimentos e de demanda (fluxos de tráfego irreais)
  • Falta de uma carteira de projetos de longo prazo; projetos definidos de acordo com critérios políticos
  • Financiamentos que se tornam insustentáveis em razão dos erros de cálculo
  • Projetos excessivamente ambiciosos; inclusão de projetos sem estudos prévios, com pouca ou nenhuma informação disponível
  • Períodos de concessão demasiadamente curtos com tarifas muito altas e exigência de vias alternativas paralelas (não coerente com um monopólio natural)
  • Concessões excessivamente alavancadas (baixa exigência de capital próprio)
  • Licitações concentradas em poucas empresas e padrão de pré-qualificação pouco rigoroso
  • Relações complicadas e conflitantes entre órgãos governamentais

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